От лотка до молотка. Книга о торгах. История и практика проведения публичных торгов - Вальтер Ваганович Аваков

А поскольку в конце XIX и начале ХХ вв. еще не были развиты системы безналичных платежей, то особо приятным бонусом для всех фигурантов дела о заказах морских судов за границей было то, что Россия за свои заказы расплачивалась золотом!

Но самым обидным было то, что чиновники и все лица, заинтересованные в «заказо-откатном» процессе, в один голос утверждали, что корабли на отечественных верфях строятся в разы медленнее. И приводили в пример ЭБР «Бородино», который строился 4 года против 2,5 лет для «Ретвизана» (верфь «Крэмп & Санс», США). При этом говорили, что ответ, мол, находится на поверхности: нехватка инструмента, станков, опыта и умелых рук. Приводили также в пример линкор «Севастополь» (строился 6 лет и к моменту подъема Андреевского флага совершенно устарел). Ничуть не лучше оказалась ситуация с линкором-дредноутом «Императрица Мария». Но здесь было одно важное лукавство — иностранцы (когда позволяли обстоятельства) строили корабли для России не всегда по самым передовым технологиям и не стесняясь использовали устаревшие проекты. Посмотрите на ровесников российских судов. Кто одновременно с ними вступил в строй в 1915 г.? Случаем не британский линкор «Куин Элизабет» со сверхтяжелыми 15-дюймовыми орудиями (огромная по тем временам мощь)? А на Востоке уже во весь рост вставала Япония со своим линкором императорского флота «Нагато». Таким, от которого опешили даже их учителя-британцы!

Недовольство состоянием дел в российском судостроении нарастало, и усилиями патриотически настроенных российских поданных (интеллигенции, инженеров и предпринимателей) еще до Русско-японской войны был создан «Особый комитет по усилению военного флота на добровольные пожертвования». Члены комитета, убедившись в невозможности пробить стену, которую возвели чиновники и царедворцы, чтобы не допустить размещения заказов на российских судоверфях, задались целью доказать всем, что российские кораблестроители не хуже европейских. Показательным примером должна была стать серия эскадренных миноносцев «Нови́к». А дело было так.

Японский броненосец «Фудзи» (1898 г.) во время

Цусимского сражения. Фото из военного архива.

В ходе Русско-японской войны на средства, собранные Особым комитетом, были заказаны 18 (!) минных крейсеров, которые составляли основу минных сил. В итоге после всех финансовых расчетов с заводами у Особого комитета оказались нереализованными более 2 миллионов рублей — огромная по тем временам сумма! Потому что члены Особого комитета не воровали, а делали все на совесть и для блага отечества. Этот мешок с деньгами было решено потратить на строительство корабля, в котором в полной мере был бы учтен опыт войны.

По инициативе Особого комитета в декабре 1905 г. МТК провел специальное совещание, на котором председательствовал бывший командующий 2-й Тихоокеанской эскадрой, вице-адмирал, герой Русско-японской войны Зиновий Петрович Рожественский. На совещании решался вопрос о развитии минных сил, и большинство было за строительство минных крейсеров. Присутствующие инженеры-механики высказывались за паровые турбины. Особое внимание уделялось обеспечению непотопляемости, прочности корпуса и отсутствию вибраций на полном ходу. Это историческое совещание можно считать отправной точкой для разработки турбинных эскадренных миноносцев нового типа.

Почти полтора года Особый комитет добивался получения официальных бумаг из Морского министерства с одобрением строительства головного корабля новой серии эскадренных миноносцев. Но так и не добился… Теперь всем нам понятно, почему. Поэтому летом 1907 г. Особый комитет образовал техническую комиссию по выработке заданий на проектирование быстроходного турбинного миноносца. Оперативно-тактическое задание (ОТЗ) на разработку проекта перспективного 36-узлового паротурбинного минного крейсера разработал русский Морской генеральный штаб (МГШ), впервые в мире определив его в качестве многоцелевого минно-торпедно-артиллерийского корабля, предназначенного для разведки, постановки минных заграждений в открытом море и крейсерских набеговых операций. Особый акцент МГШ сделал на скорости, дальности плавания и мореходности будущего корабля, который должен был выполнять боевые задачи в открытом море при ветре в 8–9 баллов и волнении 7–8 баллов, иметь скорость 35 узлов и дальность порядка 1800 миль (86 часов непрерывного хода на 21 узле) или не менее 3000 миль (на 12 узлах). Технические условия для проектирования были разработаны МТК под руководством выдающихся ученых-кораблестроителей А. Н. Крылова, И. Г. Бубнова и Г. Ф. Шлезингера. Условия были следующие: водоизмещение 1000 тонн, скорость при полной нагрузке 33 узла, вооружение из 8 длинноствольных орудий (2 × 120-мм, 6 × 47-мм или 4 × 75-мм), 4-х пулеметов и 3-х 450-мм минных аппаратов, главная энергетическая установка — турбины Парсонса.

11 февраля 1908 г. Особый комитет отправил эти условия ряду судостроительных заводов с просьбой сообщить в двухдневный (!) срок о стоимости и сроках постройки подобного корабля. Полученные ответы показали, что поставленная задача является сложной для решения, но, главное, заводы не выразили желания заниматься этой проблемой без гарантии получения в дальнейшем заказа на постройку целой серии аналогичных судов. Что ж, резонно. Потратить кучу времени и сил на строительство одного корабля, чтобы потом сдать все чертежи и промышленные заготовки в утиль или в архив, было нецелесообразно.

В связи с возникшими проблемами и отсутствием энтузиазма у российских верфей Особый комитет пошел на хитрость, чтобы привлечь внимание чиновников морского ведомства и зарубежных судостроителей. Было решено объявить международный конкурс на проектирование «миноносца 36-узловой скорости» с правом предоставления заводу-победителю такого заказа. Приглашения были разосланы в середине 1908 г., а с октября от участников конкурса стали поступать проекты корабля. В январе 1909 г. комиссия подвела итоги. Иностранные участники конкурса были отвергнуты еще на предварительном этапе как не удовлетворяющие условиям конкурса (по разным причинам), что сразу же вызвало невообразимый вой и многочисленные угрозы со стороны российских же чиновников Морского министерства. Но члены Особого комитета были непреклонны в своем решении и в финал вышли проекты 4-х российских заводов. На получение заказа претендовали: Адмиралтейские верфи, завод Крейтона (польская судоверфь в г. Штеттин), Шлиссельбургские судоремонтные мастерские (ныне «Невский судостроительно-судоремонтный завод») и Общество Путиловских заводов (будущая «Северная верфь»). Для того времени это был редчайший случай использования преференций для отечественных предприятий (благополучно забытый с петровских времен), который со всей наглядностью показал оправданность применения преференций в определенных условиях.

В итоге победителем был признан проект Путиловского завода, разработанный под руководством инженеров Д. Д. Дубицкого (по механической части) и Б. О. Василевского (по судостроительной части). Решение о передаче заказа на строительство Обществу Путиловских заводов было утверждено на общем собрании Особого комитета 4 июля 1909 г., и 29 июля представителями завода и комитета был подписан договор. Корабль следовало предъявить к испытаниям в течение 28 месяцев со дня подписания договора и сдать в казну не позднее 1 августа 1912 г. За постройку Особый комитет обязывался заплатить 2,19 миллиона рублей. Подробно оговаривались условия испытаний и штрафы за превышение углубления, недобор скорости и недостаточную остойчивость.

Рабочее проектирование осуществлялось в 1909–1910 гг. Путиловским заводом совместно с германской фирмой «Вулкан», которая обязалась спроектировать, изготовить и установить на корабль